Jagdflugzeug: North American P-51 Mustang (2024)

Man kann nur ein Kaninchen aus dem Hut zaubern, wenn man vorher eins sorgfältig hineingesteckt hat.“ So lautete ein Motto von James H. „Dutch“ Kindelberger. Der Präsident von North American Aviation (NAA) galt als scharfsinniger Ingenieur, aber auch als starker Geschäftsmann. Ende der 30er Jahre hatte er auf der Verkaufstour für seine Schulflugzeuge auch Deutschland besucht und verschiedene Produktionsstätten, unter anderem die Messerschmitt-Werke, besichtigt. Dort sammelte er Ideen für ein eigenes Jagdflugzeug und nahm die bedrohliche Situation in Europa wahr.

Im April 1940 sollte sich seine Weitsicht auszahlen: Auf der verzweifelten Suche nach neuen Jagdflugzeugen trat die britische Beschaffungskommission an North American heran, um für die Royal Air Force die P-40 zu fertigen, da Curtiss keine weiteren Kapazitäten frei hatte. Kindelberger war von dem Plan nicht begeistert und schlug stattdessen innerhalb der Frist von 120 Tagen die Entwicklung eines eigenen Musters vor. Obwohl sich die Briten nicht sicher waren, ob Kindelberger verrückt oder doch genial war, bestellten sie am 29. Mai 1940 gleich 320 Flugzeuge. Die beiden Konstrukteure Raymond Ryce und Edgar Schmued hatten einige Monate zuvor bereits mit den Planungen für ein neues Jagdflugzeug begonnen.

Bis dahin hatte das Unternehmen das später legendäre Schulflugzeug T-6 Texan gebaut, aber ein Jagdflugzeug stand bisher nicht in den Büchern. Trotz des Zeitdrucks schusterten die Konstrukteure nicht einfach ein Jagdflugzeug zusammen, sondern setzten auf Innovationen, denen die Mustang ihren Erfolg verdanken sollte.

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So testeten sie im Windkanal von Pasadena unzählige Profilformen für den Flügel, bis sie sich für ein Laminarprofil des National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) entschieden. Wie gefordert schafften es die Ingenieure, in nur 122 Tagen und 60 000 Mannstunden den Prototyp mit der Bezeichnung NA-73X (ziviles Kennzeichen: NX19998) fertigzustellen. Selbst Motorlieferant Allison hatte damit nicht gerechnet und konnte den V-1710-Antrieb erst mit Verspätung liefern. Auch die Räder fehlten, doch die borgten sich die Techniker kurzerhand von einer T-6.

Am 26. Oktober konnte Testpilot Vance Breese zum Jungfernflug starten. Beim neunten Flug am 20. November 1940 bekam Paul Balfour Motorprobleme und musste eine Bruchlandung machen. Bis zu ihrem letzten Einsatz am 15. Juli 1941 absolvierte die NA-73X 45 Flüge.Obwohl das Muster nicht für die US Army Air Forces (USAAF) bestimmt war, blieben zwei Maschinen aus dem ersten Fertigungslos zur Erprobung in den USA; dort erhielten sie die Bezeichnung XP-51. Das Interesse der USAAF hielt sich jedoch in Grenzen. Das erste Serienflugzeug für die Royal Air Force flog erstmals am 1. Mai 1941.

Tests in Boscombe Down zeigten bald, dass der Jäger den Konkurrenzmustern überlegen war. Lediglich die Höhenleistung des Allison-Motors ließ zu wünschen übrig. Im April 1942 erhielt die No. 2 Squadron in Sawbridgeworth die Mustang I und setzte sie erstmals am 27. Juli 1942 bei Angriffen auf den Hafen von Dieppe ein. Großbritannien bestellte weitere Mustangs, und nach dem japanischen Angriff auf Pearl Harbor besannen sich die USA auf die Vorteile des Typs. Der erste Auftrag kam aber nicht für den Jäger, sondern für die als Sturzkampfbomber ausgelegte A-36A.

Währenddessen arbeiteten die Briten fieberhaft an Möglichkeiten, die Höhenleistung zu verbessern. Abhilfe schuf hier die Verwendung des auch in der Spitfire genutzten Merlin-Motors von Rolls-Royce. Die Testergebnisse waren so vielversprechend, dass NAA sofort zwei Mustangs umrüstete. Im September 1942 startete die erste XP-51B und überzeugte mit ihren Leistungen auch General Hap Arnold, der daraufhin große Stückzahlen für seine Verbände forderte. Von den Allison-Varianten baute North American in Inglewood 1579 Exemplare. Mit dem Merlin sollte es das Zehnfache werden.

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